KALINKA SHIPPING
Азимутальный буксир FERAS, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Крановый сухогруз "ASTRO", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
В 2017 году при участии специалистов нашей компании была организована буксировка баржи-площадки "UR 6" азимутальным буксиром "ЛИГЕР"
Мелкосидящая баржа-площадка "РМ-2", приобретенная при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Рефрижераторное судно "PACIFIC BREEZE", проданное для разделки на лом в Индию при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Сухогруз типа КОМАРНО "ПУР НАВОЛОК", проданный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Круизный лайнер "ROYAL IRIS", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Крановый твиндечный сухогруз "BBC SWEDEN", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Вспомогательное судно "REMUS", приобретенное при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Танкер типа Aframax "CE-MERAPI" дедвейтом 105 274 тонны, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Современный азимутальный буксир "ЛИГЕР" мощностью 5000 л.с. с ледовым классом Arc4, чартер которого заключен при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Крановый твиндечный сухогруз "BBC NORTHSEA", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Азимутальный буксир "HAWAR" мощностью 4750 л.с., приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Самоходная крановая баржа "MARIO PRIMO", приобретенная при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Сухогруз типа река-море "ВОЛГО-БАЛТ 246", проданный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Танкер "ALGOEAST" дедвейтом 10 000 тонн с высоким ледовым классом, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2015 году
Тел. +7 931 338 0303
Эл. почта: snp@kalinka-shipping.com
Почтовый адрес: Невский проспект, 152, Санкт-Петербург, Россия

14.01.2012

"БЭУШНЫЙ АКЦЕНТ"

Журнал "ВЕСТИ МОРСКОГО ПЕТЕРБУРГА" No1 / 2012

 

Мировой рынок строительства новых танкеров-бункеровщиков не отличается динамизмом. Бункеровочные компании предпочитают приобретать современные подержанные танкеры, занятые в перевозках и не требующие переоборудования, так как расходы на переделку часто не оправдываются рыночной стоимостью такого судна. 

Евгений Долгих, исполнительный директор CMS Shipping.

Компания CMS Shipping является членом Международной Бункерной Ассоциации (IBIA) и специализируется на сделках в бункеровочном сегменте. Ежегодно CMS Shipping осуществляет порядка 10 сделок купли-продажи с судами бункеровочного флота.

 

Рынок купли-продажи танкеров-бункеровщиков очень мал по сравнению с рынком купли-продажи морских грузовых судов. В связи с этим данный рынок находится вне поля зрения аналитиков. Официальная статистика о совершенных сделках по большей части отсутствует. Кроме того, границы рынка бункерного тоннажа довольно размыты: маленькие танкеры продуктовозы и химовозы переключаются на работу на бункеровочном рынке и наоборот.

По всему миру работают порядка 350-400 морских и речных бункеровщиков, и каждый год примерно 40-50 танкеров меняют своих владельцев. Часть сделок проводится на местных рынках напрямую между продавцами и покупателями, но большинство продаж совершается с помощью брокера.

В течение нескольких последних лет большое число однокорпусных бункеровщиков было продано на лом. Однако списания происходили не в том масштабе, как этого можно было ожидать в связи с вступлением в силу Правил 13G и 13H МАРПОЛ. Много однокорпусных бункеровщиков по всему миру получили изъятия от местных морских администраций и продолжают эксплуатироваться.

Сделки по продаже однокорпусных бункеровочных судов совершаются крайне редко. В период с 2004 по 2009 год большинство однокорпусных танкеров приобретались нигерийцами. Однако с 2010 года, даже в Нигерии были установлены ограничения на эксплуатацию однокорпусных судов. С тех пор нигерийцы не интересуются однокорпусным тоннажом. В 2010-2011 гг. CMS Shipping провела несколько сделок по продаже однокорпусных бункеровщиков по цене чуть выше стоимости лома для последующего переоборудования в двукорпусные.

Переоборудование однокорпусных танкеров в двукорпусные в соответствии с требованиями МАРПОЛ не является обычной процедурой. В большинстве случаев расходы на перестройку не оправдываются рыночной стоимостью переоборудованного судна. Более того, многие фрахтователи бункеровщиков и судовладельцы, закупающие бункерное топливо для своих судов, накладывают возрастные ограничения на танкеры-бункеровщики. Получается, что за оставшийся срок службы старые бункеровщики, прошедшие конверсию в двукорпусные, не успевают окупить стоимость перестройки.

Все известные произведенные конверсии были выполнены либо по бухгалтерским соображениям (с целью уменьшения налогооблагаемого дохода компании), либо в случае, когда стоимость покупки двухкорпусного судна с требуемыми характеристиками была значительно выше стоимости переоборудования. Последний вариант касается, в основном, бункеровщиков с ледовым классом: на рынке практически нет двукорпусных бункеровщиков с ледовым классом дедвейтом 1000 – 3000 тонн. Немногочисленные имеющиеся варианты предлагаются по высоким ценам. К примеру, речь идет о более десятка «сестер» так называемого 610 проекта (серия из 55 бункеровщиков дедвейтом около 3400 тонн, построенных в Болгарии в период 1982-1990 гг.), которые были переоборудованы в двухкорпусные. Существует два проекта переоборудования: первый – с установкой двойного дна и двойных бортов с потерей порядка 800 тонн грузоподъемности, второй – с установкой двойного дна и двойных бортов и поднятием палубы на один метр. Во втором случае теряется около 400 тонн грузоподъемности.

В сфере заключения контрактов на строительство новых бункеровщиков активность невелика. Это связано с тем, что на рынке подержанных судов имеется большое количество современных танкеров, работающих на перевозках и доступных для продажи. Строительству нового судна физические поставщики бункера предпочитают приобретение молодого продуктовоза/химовоза для использования в качестве бункеровщика. Такие небольшие танкеры строятся в основном с классом опасности грузов ИМО (Международная морская организация). Дополнительные затраты на его получение невелики. Но при этом судно становится более универсальным и ликвидным. Танкеры с классом опасности грузов ИМО могут работать как на бункерном рынке, так и на рынке перевозок. Соответственно, когда судно выставляется на продажу, оно привлекает интерес и бункеровщиков, и перевозчиков.

Знаменательный год

Прошедший 2011 год ознаменовался началом качественного перехода в отношении возраста приобретаемых российскими бункеровочными компаниями судов. Заявления о приобретении современного тоннажа делались ведущими игроками давно, однако фактические сделки стали совершаться только в про- шлом году.

Так, компания «Роснефтефлот» привела в Мурманск теплоход «RN Magellan» (бывший «Burak Bey») дедвейтом 4622 тонн, построенный в 2007 году на турецкой верфи Ceksan Tersanesi и в Туапсе – «RN Taurus» (бывший «CT Wexford») дедвейтом 3569 тонн, построенный в 2007 году на турецкой верфи Dearsan Gemi.

В свою очередь, «Газпромнефть» пробрела теплоход «Gazpromneft ZuidWest» (бывший «Oralake»), дедвейтом 2813 тонн, построенный в 2004 году на верфи Celiktrans (Турция), а недавно сообщила о приобретении в Турции танкера «Omega II», дедвейтом 2600 тонн, построен в 2011 году на верфи Gisan Gemi Ins. San (Турция). Также еще несколько российских компаний проводят осмотры современных танкеров с целью последующей покупки. 

Размытые перспективы

Омоложение бункеровочного флота зависит от широты внедрения бункеровочных стандартов, принудительных или стимулирующих мер администрациями портов.

Возможно, более широкое внедрение бункеровочных стандартов наряду с введением стимулирующих мер, подобных тем, что были введены Морской и Портовой Администрацией Сингапура (MPA), активизируют строительству новых танкеров-бункеровщиков. В Сингапуре действует свод стандартов, которым должны удовлетворять компании и суда, допущенные к работе на этом крупнейшем в мире бункеровочном рынке. Требования к судам по маневренности, типу, производительности насосов, скорости хода, времени разгрузки, наличию кранцев и т.п. очень четко прописаны. Стандарты установлены на столь высоком уровне, что на вторичном рынке фактически не существует судов, удовлетворяющих им. Компании, желающие осуществлять физические поставки топлива собственным тоннажом в Сингапуре, не имеют другого выхода как строить новые суда, удовлетворяющие установленным стандартам. Кроме Сингапура на данный момент неизвестны случаи введения подобных стандартов другими морскими администрациями.