KALINKA SHIPPING
Азимутальный буксир FERAS, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Крановый сухогруз "ASTRO", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
В 2017 году при участии специалистов нашей компании была организована буксировка баржи-площадки "UR 6" азимутальным буксиром "ЛИГЕР"
Мелкосидящая баржа-площадка "РМ-2", приобретенная при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Рефрижераторное судно "PACIFIC BREEZE", проданное для разделки на лом в Индию при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Сухогруз типа КОМАРНО "ПУР НАВОЛОК", проданный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Круизный лайнер "ROYAL IRIS", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Крановый твиндечный сухогруз "BBC SWEDEN", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Вспомогательное судно "REMUS", приобретенное при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Танкер типа Aframax "CE-MERAPI" дедвейтом 105 274 тонны, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Современный азимутальный буксир "ЛИГЕР" мощностью 5000 л.с. с ледовым классом Arc4, чартер которого заключен при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Крановый твиндечный сухогруз "BBC NORTHSEA", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Азимутальный буксир "HAWAR" мощностью 4750 л.с., приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Самоходная крановая баржа "MARIO PRIMO", приобретенная при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Сухогруз типа река-море "ВОЛГО-БАЛТ 246", проданный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Танкер "ALGOEAST" дедвейтом 10 000 тонн с высоким ледовым классом, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2015 году
Тел. +7 931 338 0303
Эл. почта: snp@kalinka-shipping.com
Почтовый адрес: Невский проспект, 152, Санкт-Петербург, Россия

01.04.2011

"WILLING BUYER, WILLING SELLER"

Журнал "ВЕСТИ МОРСКОГО ПЕТЕРБУРГА" №2(21)/2011

Получить точную оценку стоимости судна очень сложно. Суда, которые на первый взгляд кажутся одинаковыми, на поверку оказываются различными по качеству и характеристикам. Абсолютное большинство оценок производится без внешнего осмотра оцениваемого судна и только на основании описания и статистических данных о недавних продажах схожих судов.

Существует целый ряд причин, по которым производится оценка судов. Вполне закономерно, что у различных сторон, заказывающих оценку, будут различающиеся точки зрения на оцениваемый объект. Одни заинтересованы завысить стоимость, другие – занизить. Сохранить объективность бывает непросто, особенно, когда на оценщика оказывается давление. Тем не менее, оценщик должен отдавать себе отчет в том, что его вердикт – это официальный документ, который может представляться в различных организациях.

ХАРАКТЕРИСТИКИ РЫНКА

Цены на суда формируются исключительно на основе прагматических коммерческих соображений участников рынка и определяются тем, сколько оно может заработать за оставшийся срок эксплуатации. Потенциальные покупатели или банки, финансирующие приобретение, делают свои расчеты будущих доходов и расходов судна, строят прогнозы поведения фрахтового рынка, анализируют риски и изменение стоимости залогового актива при различных сценариях развития рынка.

Отсюда – требование большинства банков о наличии у судна долгосрочного чартера с первоклассным фрахтователем (как способ минимизации риска снижения стоимости залогового актива при падении фрахтового рынка). Если расчеты покупателей или финансирующих их банков не оправдывают запрашиваемую продавцом цену, сделка срывается. Так срабатывает механизм саморегулирования рынка.

В определении рыночной цены судна огромную роль играют математические расчеты экономики судна, а также ожидания участников рынка на предмет соотношения спроса и предложения на рынке через неделю – месяц – год. Превалирующее настроение участников рынка будет оказывать повышающее или понижающее воздействие на оценку рыночной стоимости судна.

Соотношение спроса и предложения на рынке купли-продажи судов зависит от огромного количества факторов. Главным из них является состояние фрахтового рынка, кото-рое определяет способность судна генерировать прибыль. Фрахтовые ставки зависят от соотношения предложения тоннажа для перевозок и спроса на них. Количество тоннажа может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от объема строящихся судов и количества тоннажа, идущего на разделку.

Часто допускается ошибка при прогнозировании поведения рынка. Внимание обращается только на возрастной профиль флота (при наличии большого количества старых судов, которые в скором времени должны были бы уйти с рынка, и малое количество строящихся судов делается скоропалительный вывод о грядущем повышении уровня фрахтовых ставок), при этом упускается из вида второй аспект – спрос.

Спрос может меняться весьма стремительно в зависимости от общеэкономической ситуации, политических процессов, природных, погодных явлений и пр. Развитие экономик отдельных стран, регионов может создавать спрос на перевозки или, наоборот, снижать его. Политическая напряженность, ожидание войны могут заставить страны создавать запасы в короткие периоды времени. Решения о введении запретительных пошлин/ограничений, эмбарго могут оказывать мгновенное значительное влияние на рынок. Неурожай в одной части света или урожай в другой – увеличивают или уменьшают тонны- мили. Холодная зима приводит к росту потребления энергоносителей и спроса на их перевозки. Формирование сильных ледовых полей может ограничить судоходство, но создать скачок спроса на суда ледового класса. Решение правительства о строительстве крупного объекта или отказа от него способно изменить спрос. Природная катастрофа может создать спрос на перевозки товаров и сырья для восстановления разрушенной инфраструктуры. Принятие новых правил в отношении конструкции судов или правил перевозки могут оказывать значительное влияние на состав флота.

Кроме того, спрос на приобретение судов может подогреваться наличием свободного капитала на рынке. Ведь редко, когда покупка судов происходят без привлечения внешнего финансирования. Соответственно, в периоды избытка свободного капитала цены могут значительно подогреваться банками, охотно финансирующими достаточно рискованные приобретения или, например, компаниями, которые набирают активы перед выходом на биржу.

Помимо природных, политических, макроэкономических существует множество других факторов, которые оказывают влияние на судоходные рынки. Повышение цен на топливо способно сделать нерентабельной эксплуатацию неэкономичного судна, которое вынуждено будет временно или навсегда уйти с рынка и тем самым приблизить его к состоянию равновесия.

Именно в умении предугадать различные факторы, оказывающие влияние на судоходный рынок, дать им должную оценку и предпринять соответствующие меры – главная компетенция судовладельца. На этом строят свою тонкую игру большинство успешных судовладельцев. Больше остальных даром предвидения движения судоходных рынков прославились греки, многие из которых (Онассис, Хаджииоанну, Вафиас) благодаря умению покупать суда по низким ценам при падении рынка и продавать по высоким ценам на высоком рынке, заработали многомиллионные состояния и вошли в историю.

БЫТЬ В РЫНКЕ

Для того, чтобы сделать квалифицированную оценку текущей рыночной стоимости судов, оценщик должен понимать, как функционируют судоходные рынки, должен разбираться в технических характеристиках и особенностях различных судов, представлять экономику судов разных типов и размеров, знать состояние фрахтовых рынков, рынка судового лома, цены на строительство новых судов, текущий спрос и предложение на суда, располагать информацией о существующих и предстоящих законодательных ограничениях в области судоходства. Иными словами, оценщик должен четко понимать, что представляет оцениваемое судно и рынок, на котором оно работает, быть в состоянии взглянуть на оцениваемый объект с позиции потенциального непредубежденного покупателя.

На судоходном рынке указанными выше квалификациями более остальных обладают брокеры по купле-продаже судов. Поэтому в развитых странах общепринято, что оценку рыночной стоимости судна производят специализированные брокерские фирмы. В некоторых случаях, для минимизации ошибок, оценка производится экспертной группой, представленной несколькими брокерскими фирмами.

В России, напротив, оценка стоимости судов чаще всего выполняется компаниями, которые не обладают перечисленными квалификациями и знаниями. В основном это либо фирмы, занимающиеся оценкой недвижимости, автотранспорта и т.п., либо сюрвейеры, которые наряду с оценкой технического состояния судна берутся рассчитать его рыночную стоимость. Они применяют верную методологию, но при отсутствии релевантной статистики, убедительных обоснований, получают цифры, не имеющие ничего общего с реальностью.

По наблюдениям автора, большинство неопытных оценщиков попадаются в стандартную ловушку, изначально применяя к оценке судна неверный подход. Они оценивают судно как инженерное сооружение, состоящее из корпуса, механизмов и оборудования, делая упор на возраст, техническое состояние, стоимость замещения старых механизмов новыми. При этом совершенно упускается из вида, что с точки зрения потенциального покупателя, судно – это, прежде всего, актив, с которым можно совершать коммерческие операции (сдавать во фрахт, продавать, закладывать). То есть стоимость судна, с точки зрения судовладельца, определяется не столько его техническим состоянием, сколько его способностью генерировать прибыль.

Релевантная статистика представляет собой камень преткновения. Для сравнения можно брать только данные о недавних продажах однотипных судов примерно одинакового размера. Например, при оценке текущей рыночной стоимости буксира-кантовщика неверно использовать данные о недавней продаже линейного буксира такой же мощности. У этих судов совершенно разные рынки, задачи и разные покупатели. По той же аналогии неверно при оценке танкера-продуктовоза использовать данные о продаже ровесника танкера-химовоза с покрытием Marineline такого же дедвейта. Это совсем разные суда, часто оперирующие на разных рынках. Неверно сравнивать российские суда река-море с морскими судами такого же дедвейта, балкеры с многоцелевыми судами. Нельзя сравнивать землесосы с ковшовыми земснарядами, пусть у них и одинаковая производительность и глубина забора.

За последние полвека судоходная отрасль сильно сегментировалась. Для достижения максимальной производительности суда поделились на типы и подтипы, каждый со своей узкой специализацией. Суда, которые на первый взгляд обладают схожими характеристиками, при ближайшем рассмотрении оказываются совершенно разными – с разными задачами, тяготеют к разным рынкам, разнятся в ликвидности на вторичном рынке.

Статистические данные о продажах больших судов (дедвейтом от 10000 тонн) в основном публикуются в рыночных отчетах брокеров. По судам дедвейтом до 10000 тонн от- крытой статистики практически нет. Она передается внутри узкопрофессиональной сети брокеров по купле- продаже.

РЫНОК РЕДКО НЕПОДВИЖЕН

Помимо того, что статистика, используемая при оценке судов, должна быть релевантной, она должна быть свежей. Судоходные рынки редко находятся в неизменном состоянии продолжительное время. Это относится к рынку строительства новых судов, вторичному рынку купли-продажи, рынку судового лома. Даже на самом неповоротливом из них – строительства новых судов – ситуация меняется достаточно стремительно (рис 1).

Рынок купли-продажи подержанных судов намного динамичнее рынка новостроя (рис 2). Для примера, после ввода в РФ запрета на экспорт зерна фрахтовые ставки, а вслед за ними и цены на небольшие сухогрузы, работающие в районе Азовского, Черного, Средиземного морей, в один момент обвалились.

Заработки судов многих типов подвержены регулярным сезонным колебаниям. К таковым относятся, например, суда река-море, рефрижераторные суда и даже крупнотоннажные танкеры (поскольку спрос на перевозки нефти возрастает в отопительный сезон). Соответственно и цены таких судов в зависимости от периода года различны. Это еще одна причина, по которой оценка считается действительной непосредственно на дату оценки.

Жесткие статистические методы часто оказываются не применимыми к «живому организму» рынка. Яр- ким подтверждением последнего утверждения является поведение цен на пятилетние подержанные суда по отношению к ценам на новые суда (рис 3.). Статистические методы не предусматривают ситуации, когда цена на пятилетнее подержанное судно может составлять 180% от цены новостроя. Однако это рыночная реальность, которая имела место в 2008 году для балкеров Panamax. Вообще в периоды высокого фрахтового рынка очень часто стоимость подержанных судов превышает стоимость строительства новых. Причина проста: новое законтрактованное судно перевозчик получит с верфи через два-три года, когда всплеск фрахтового рынка может пройти, а подержанное судно за короткий промежуток времени заработает владельцам большие деньги.

Другой экстремум, который не вписывается в наукообразные методы оценки – случаи, когда молодые суда по факту стоят как металлолом. В периоды низкого депрессивного рынка, несмотря на малый возраст и хорошее техническое состояние, стоимость судна, чьи операционные расходы выше его фрахтовых заработков, может быть очень низкой или равняться стоимости при продаже на лом. Известны случаи, когда в начале 1980-х годов (после нефтяного шока, в результате которого перевозки нефти резко сократились, и предложение флота оказалось сверхизбыточным) новые танкеры со стапеля шли на разделку.

МИРОВАЯ ПРАКТИКА ОЦЕНКИ

Оценка стоимости судов в мировой практике, как правило, производится по описанию судна. Сам объект по требованию покупателя осматривается достаточно редко. Оценка выполняется на том основании, что судно находится в хорошем рабочем и мореходном состоянии, без повреждений, с необходимым снабжением и оснащением, под должным надзором классификационного общества, с действующими классификационными и конвенционными судовыми документами без рекомендаций классификационного общества. При этом предполагается, что судно может быть поставлено покупателю свободным от чартера без промедления в удобном порту. Либо оценщику дают специальные инструкции, которые должны быть приняты во внимание (например, дефекты, не отремонтированные повреждения, истекший срок действия документов).

Оценка производится на основе принципа «willing buyer, willing seller» («согласный покупатель, согласный продавец»). Это очень важный принцип, так как рыночной считается та цена, по которой продавец готов продать, а покупатель – купить. Часто наблюдается ситуация, когда между ценами, запрашиваемой продавцом и предлагаемой покупателем, есть огромная разница. Если продавец не соглашается, то покупателю ничего не остается, кроме как принять цену продавца, которая и будет являться рыночной.

В моменты, когда на рынке наблюдается застой и сделки не совершаются из-за большой разницы между запросами продавца и покупателя, брокер стремится уточнить позицию, с которой будет вестись оценка. Одно дело, если оценка ведется с позиции покупателя, который хочет во что бы то ни стало приобрести выставленное на продажу судно, и вынужден идти на уступку продавцу. Другое дело, когда продавец стремится продать судно быстро, по лучшей предложенной цене. В том и другом случаях разница в оценках может быть существенной.

Наиболее весомый фактор, на основании которого брокер выстраивает свое суждение о рыночной стоимости судна, – недавние продажи судов, подобных оцениваемому объекту. Идеальным является случай, когда вдень предшествующий оценке, была совершена продажа «сестры». Сравнение с подобными судами, предлагаемыми на продажу, дает представление о верхней границе цены. Причем чаще всего итоговая сделка совершается по цене ниже, изначально запрашиваемой продавцом.

ТРИ ФАКТОРА

При оценке судна брокер принимает во внимание количественные, качественные и специфические факторы, влияющие на стоимость судна.

Количественные факторы отражены в спецификации судна. Основные из них: тоннаж; возраст; размерения; статус класса; характеристики грузовых устройств; соответствие судна требованиям законодательства (например, в отношении конструкции корпуса для танкеров) и т.п. На их основании можно провести прямые количественные сравнения судна с аналогами и произвести соответствующие поправки на почти математической основе. Логично, что чем моложе судно, тем оно дороже.

Качественные факторы, которые определяют ликвидность судна на рынке, напротив, невозможно вписать в наукообразную формулу. Но, на них в первую очередь обращают внимание потенциальные покупатели-судовладельцы, которые знают, какое конкретно судно ищут для приобретения и как на нем можно заработать. К качественным факт рам относятся: месторасположение верфи–строителя и ее репутация (суда, построенные в Западной Европе, Японии, Южной Корее, как правило, имеют лучшее качество постройки и большую стоимость, чем суда, построенные в странах Восточной Европы или развивающихся странах Юго-Восточной Азии); марки главного и вспомогательных двигателей (суда с надежными экономичными двигателями известных марок стоят дороже); тип и расход потребляемого топлива; флаг (различные государства применяют более или менее жесткие требования к содержанию судов); класс судна (ведущие классификационные общества применяют более жесткие правила и требования к состоянию судов, строительным и ремонтным материалам, соответственно суда в их классе имеют большую стоимость); тип люковых закрытий, конфигурация/раскрытие трюмов, кубатура трюмов, допустимая нагрузка на палубу, тип/грузоподъемность грузовых устройств у сухогруза; тип, производительность, марка грузовых насосов, тип покрытия грузовых танков, материал трубопроводов, количество сегрегаций танкера; наличие/уровень ледового класса и пр.

Специфические – факторы, которые никак напрямую не отражаются в описании судна, но на которые заказчик может указать оценщику. Например, судно должно было пройти модернизацию с заменой механизмов; эксплуатироваться только в пресной воде и иметь малый износ корпуса; с момента постройки находится в менеджменте у известной первоклассной компании; принадлежать капитану (распространенный вариант для небольших судов в Голландии, Скандинавии, Германии).

Также, к специфическим факторам относится наличие долгосрочного чартера у судна. Наличие чартера по ставке выше текущей рыночной будет повышать его стоимость, а по ставке ниже рыночной – понизит.

Некоторые суда неверно оценивать как самостоятельные объекты. Они являются частью большего бизнеса (паромы, круизные суда, узкоспециализированные суда, построенные для обеспечения транспортной составляющей проекта). В ряде узких сегментов проис- ходит малое количество сделок купли-продажи судов.

В этом случае оценщик вынужден применять метод дисконтирования операционной прибыли с добавлением ожидаемой остаточной стоимости. Практически всегда профессиональный оценщик судов уточняет свои данные у коллег брокеров, клиентов судовладельцев, при необходимости запрашивает квотации от раздельщиков судов, буксировщиков, сверяется с фрахтовыми брокерами о состоянии фрахтового рынка, и только потом приходит к обоснованному заключению. Свой вердикт о рыночной стоимости судна брокеры оформляют в виде Оценочного Сертификата. Иногда, по запросу заказчика, брокер готовит Приложение к Оценочному Сертификату, в котором приводится обоснование выводов оценщика.