KALINKA SHIPPING
Двухвинтовой буксир "ОРИОН", проданный при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Многоцелевое оффшорное судно "FAR SENIOR", приобретенное при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Многоцелевое оффшорное судно "FAR SAILOR", приобретенное при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Буксир высокого ледового класса "БУРАН", проданное при участии специалистов нашей компании в 2018 году
СЛВ “ТАРНИКА”, проданный при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Буксир-толкач "УРАЛ-33", проданный при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Нефтеналивная баржа "НАЛИВНАЯ 2406", проданная при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Нефтеналивная баржа "НАЛИВНАЯ 2405", проданная при участии специалистов нашей компании в 2018 году
Бескрановый сухогруз TRANSVOLANTE с высоким ледовым классом, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Азимутальный буксир FERAS, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Крановый сухогруз "ASTRO", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
В 2017 году при участии специалистов нашей компании была организована буксировка баржи-площадки "UR 6" азимутальным буксиром "ЛИГЕР"
Мелкосидящая баржа-площадка "РМ-2", приобретенная при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Рефрижераторное судно "PACIFIC BREEZE", проданное для разделки на лом в Индию при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Сухогруз типа КОМАРНО "ПУР НАВОЛОК", проданный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Круизный лайнер "ROYAL IRIS", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Крановый твиндечный сухогруз "BBC SWEDEN", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2017 году
Вспомогательное судно "REMUS", приобретенное при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Танкер типа Aframax "CE-MERAPI" дедвейтом 105 274 тонны, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Современный азимутальный буксир "ЛИГЕР" мощностью 5000 л.с. с ледовым классом Arc4, чартер которого заключен при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Крановый твиндечный сухогруз "BBC NORTHSEA", приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Азимутальный буксир "HAWAR" мощностью 4750 л.с., приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Самоходная крановая баржа "MARIO PRIMO", приобретенная при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Сухогруз типа река-море "ВОЛГО-БАЛТ 246", проданный при участии специалистов нашей компании в 2016 году
Танкер "ALGOEAST" дедвейтом 10 000 тонн с высоким ледовым классом, приобретенный при участии специалистов нашей компании в 2015 году
Тел. +7 931 338 0303
Эл. почта: snp@kalinka-shipping.com
Почтовый адрес: Невский проспект, 152, Санкт-Петербург, Россия

23.01.2017

Анна Иваненко - "Итоги рынка большегрузных танкеров за 2016 год"

Скачать выдержку из журнала "Морской нефтетранспорт и бункеровка" №12 -2016 за 22.01.2017

 

В 2016 году баланс спроса и предложения на рынке большегрузных танкеров для перевозки сырой нефти ухудшился. Объём перевозок, выраженных в тонно-милях, вырос на 3% по отношению к предыдущему году. Но, прирост флота составил 5%.

В 2016 году ставки годового тайм-чартера танкеров типа VLCC упали почти на 40%. В январе 2016 года ставка годового тайм-чартера танкера типа VLCC составляла порядка 51 400 долларов США/сутки. В конце декабря 2016 года ставка годового тайм-чартера танкера типа VLCC составляла порядка 31 000 долларов США/сутки.

В 2015 году спрос на большегрузные танкеры был искусственно усилен факторами, связанными с низкой ценой на нефть:

1) Выросла активность на мировом рынке торговли физическими объёмами нефти и нефтепродуктов из-за упавших цен на сырье.

2) Низкие цены на нефть стимулировали азиатские НПЗ работать с практически максимальной загрузкой. Китай дал разрешение нескольким независимым НПЗ импортировать и перерабатывать сырую нефть, еще больше увеличивая спрос на морскую транспортировку.

Как результат, в портах Азии образовались очереди танкеров на выгрузку, оттянувшие на себя значительную часть тоннажа.

3) Танкеры использовались как плавучие хранилища, а также транспортировали избыточные объемы сырой нефти между береговыми хранилищами.

Названные факторы поддерживали искусственный высокий спрос на танкерный флот в 2016 году.

На рынке по-прежнему наблюдается избыток предложения сырой нефти. Многие участники отрасли полагали, что ввиду значительного сокращения инвестирования в разработку новых месторождений объем предложения нефти будет снижаться, однако в 2016 году результаты пока незаметны.

Текущий рынок большегрузных танкеров характеризуется большим портфелем заказов на строительство новых танкеров и малым числом потенциальных кандидатов на списание на металлолом.

В течение предыдущих трех лет количество новых танкеров для перевозки сырой нефти увеличивалось медленно. Высокие ставки 2015 года стимулировали судовладельцев и инвесторов размещать заказы на строительство новых судов. Большинство судов по размещенным контрактам были/будут сданы в 2016-2018 годах.

За первые 10 месяцев 2016 года прирост танкерного флота для перевозки сырой нефти составил порядка 17 миллионов тонн дедвейта (80 судов). Для сравнения, в 2015 году прирост танкеров для сырой нефти составил 9 миллионов тонн дедвейта (35 судов).

За этот же период только 7 судов были проданы для разделки на металлолом: один 38-летний танкер типа Suezmax, один 26-летний танкер типа VLCC и 5 танкеров типа Aframax, 2 из которых были младше 25 лет.

Ввиду избытка предложения сырой нефти на рынке спрос на перевозку и хранение сырой нефти танкерами продолжил расти. В течение первых 6 месяцев 2016 года объемы сырой нефти, транспортируемой танкерами, выросли на 3,3% по сравнению с таким же периодом прошлого года. Однако при ближайшем рассмотрении видно, что объемы импорта наращивались исключительно странами Азии и Северной Америки, а все другие регионы снижали объемы импортируемой сырой нефти. Также необходимо отметить, что Северная Америка увеличила объемы импорта ввиду сокращения объемов собственной добычи и производства, а не из-за увеличившегося фундаментального спроса конечных потребителей.

Азиатские страны (за исключением Японии) по-прежнему являются самыми большими импортерами нефти за пределами стран-членов Организации экономического сотрудничества и развития, однако уже можно заметить тенденцию к снижению импорта в будущем. Например, Китай продолжает увеличивать мощности нефтеперерабатывающих заводов, что стимулирует рост объемов импорта, однако объемы нефтепереработки превышают внутренний спрос. Избыток накапливается в хранилищах. С августа 2016 года объемы внутренней добычи и импорта превышают потребление на 1,2 миллиона барреля в сутки. Таким образом, заметно, у Китая нет необходимости в больших объемах импорта  в будущем.

Страны, не входящие в ОПЕК, сократили объемы добычи нефти, однако страны-члены ОПЕК практически компенсировали сокращение увеличением объемов добычи нефти. За первые 8 месяцев 2016 года объемы добычи США и азиатскими странами сократились порядка на 1,4 миллиона баррелей в сутки. Темп мирового сокращения объемов добычи нефти был замедлен увеличением объемов добычи на новых месторождениях в Бразилии и Норвегии. До конца 2016 года должен был произойти запуск еще 8 нефтедобывающих проектов с суммарным объемом добычи 1 миллион баррелей в сутки.

В начале декабря 2016 года страны-члены ОПЕК и страны, не входящие в ОПЕК, впервые с 2001 года договорились о снижении объемов добычи нефти. Страны-члены ОПЕК собираются сократить объемы добычи на более чем 1 миллион баррелей в сутки. Страны, не входящие в ОПЕК – на 558 000 баррелей в сутки. Такое соглашение будет иметь позитивный эффект на цены на нефть, однако вряд ли скажется в пользу спроса на танкерный флот для перевозки сырой нефти.

На наш взгляд, в краткосрочной перспективе спрос на танкеры для перевозки сырой нефти будет испытывать сильное давление от ввода в строй новых танкеров. Велика вероятность, что фрахтовые ставки будут продолжать снижаться. Установление баланса потребует списаний на металлолом танкеров, не достигших возраста 25 лет. Вероятно, на лом будут продаваться суда возрастом 17-18 лет, что будет иметь огромное влияние на  стоимость танкеров на вторичном рынке.